一季度利润下降超70%,“海王”没那么赚钱了
作者:泰罗,编辑:小市妹
“海王”的吸金能力正在变弱。
4月10日,中远海控发布2023年第一季度业绩预告,预计实现归母净利润约69.33亿元,与上年同期相比减少约74.91%。
要理解中远海控,先要理解海运。
究其本质,海运就是在海上送快递,快递所具有的规模效应和同质化属性海运都有。
规模效应决定了参与者总有扩大规模的冲动,不以个人意志为转移。同质化的竞争属性又导致行业间只能通过拼价格决出胜负,价格战屡见不鲜,相对快递行业有过之而无不及。
就近的一次发生在2016年,海运产能膨胀遇上了全球贸易下滑,眼看价格战在所难免,头部企业索性把运价砍到了脚踝,目的是饿死同行、扩大地盘,以图将来。
作为全球海运霸主,马士基在业内有明显的成本和规模优势,因此也是降价最狠的。当时亚欧航线一个箱子的成本接近1000美元,而马士基给出的报价是,只需75美元,就能将一个箱子从中国送到欧洲。
代价是昂贵的。2016年和2017年,马士基在两年内总共亏了30多亿美元。
但最终目的也达到了。
2017年,作为韩国第一、全球第七的海运公司韩进宣布破产,中远海控也趁机从前香港特首董建华手里接过了东方海外,运力一举跻身全球前三。
行业的每一次内卷都伴随长尾公司的出清,大鱼吃小鱼的逻辑下,行业集中度不断提升。
到目前为止,CR5企业集装箱运力市占率超过60%,CR10超过80%。有人开始拿这一数据作文章,认为全球海运已经摆脱周期的束缚和价格战的宿命,但事实并非如此。
尽管马士基、中远海控等头部企业在运力扩张上保持了克制,但其余公司依然非常激进。根据克拉克森的最新统计数据,2021年,全球集装箱船订单量达到569艘,总运力约为430万TEU(1TEU代表能装下一个体积为25立方米的标准集装箱),订单量同比2020年增长了三倍还多,并刷新历史最高纪录,相比之前330万TEU的纪录水平大幅增长了近30%。
2022年至今,又不断有集装箱船新船订单落地。高压扩张还在继续。就在今年4月6日,中国船舶拿下法国超210亿元16艘大型集装箱船订单,这还创造了中国造船业一次性签约集装箱船最大金额。
明后两年,新船订单将陆续交付,产能的集中投放势必将会对运价形成直接冲击。
而造成这一轮极端海运行情的所有基础逻辑,都在反转。
2020年,疫情导致经济萎靡,欧美国家纷纷通过撒钱来托底,个人收入、特别是普通劳工阶层的收入大幅提升,在服务业停摆的情况下,这些钱大多流向了商品市场。
另一方面,欧美自身供应链也因疫情而中断,恰好这时中国率先复工复产,于是开始从全球抢单,形成了全世界疯买中国的蔚为壮观的现象,海运就是在出口极度火爆的背景下被推向了高潮。
中国出口集装箱运价综合指数已经开始大幅下滑,从最高的3587降到了目前的953。长期来看,随着供给释放和需求趋弱,运价继续走低已成大势所趋。
总之,于中远海控而言,供给端、需求端、成本端均出现了变化。很多人拿长协价签约来为中远海控做辩护,认为公司未来有明确的刚性支撑,却忘记了长协只是对过去预期的落地,已经包含在中远海控此前一年十倍的神绩中。
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